Station to Station

De vernieuwde centraal stations van Rotterdam, Arnhem en Breda

de vernieuwde centraal stations van rotterdam, arnhem en breda

De Inktpot heet het bakstenen hoofdgebouw III in het zenuwcentrum van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de stad Utrecht. Het werd in 1918 ontworpen door de NS huisarchitect van Heukelom die de kenmerken van het spoorbedrijf in architectuur vertaalde: betrouwbaar, hiërarchisch, gesloten, autonoom en somber. Een eeuw later zijn die waarden totaal op zijn kop gezet en dat is goed af te lezen aan de recente stations.

De NS hadden tot circa 1995 een in house architectenbureau en een eigen bouwheer, die kantoor hielden in hoofdgebouw III. NS-architecten waren niet alleen in loondienst, ze waren ook onderworpen aan een streng corporate gedachtengoed. Het bestond uit de bekende geel-blauwe huisstijl met bijpassende grafische iconen, maar eveneens uit maatvoeringen, logistieke afhandeling, technische normen en architectuurstijl. Deze werden grotendeels vanuit de directie en door de bouwheer bepaald.


station to station
De kleurenwaaier van NS in de jaren negentig
De inrichting van de ruimere stationsomgeving werd sinds de jaren 80 ook zoveel mogelijk gekneed naar een model van het ideale stationsplein. Daarin stond de voetganger centraal en die kon vanuit 1 centrale plek kiezen voor de fiets en taxi, een vrije wandeling naar de bushaltes en - wat verder weg - lopen naar aanpalende kantoren, parkeerplaatsen en tenslotte de stad zelf. Stationsplein Leiden werd wat dat betreft als ideaal gezien: een obstakelvrije route van centrum naar station, links de fietsenstallingen, rechts de bussen en taxi's.

Rond 1990 vonden drie veranderingen plaats die uiteindelijk grote invloed hadden op deze - tot dan toe onwrikbare - spoorwereld. De eerste was de verandering van ambitie: van beheer naar spectaculaire groei. Het ambitieuze plan Rail 21 werd ontwikkeld om het spoornet en de reizigersaantallen te verdubbelen, de bijbehorende zes grote stations (Amsterdam, Rotterdam, Dan Haag, Utrecht, Breda en Arnhem) tot stedelijke knooppunten te ontwikkelen en twee hoge snelheidslijnen aan te leggen die Nederland met Frankrijk (Thalys) en Duitsland (ICE) zou verbinden. Dit infrastructurele plan liep parallel met de nationale ruimtelijke ordening in de Vierde Nota Extra en is tot op heden de basis voor de grote stationsprojecten, waarvan Rotterdam en Arnhem nu officieel zijn opgeleverd. De verbouw van de overige vier stations zijn nog in volle gang.

De tweede verandering vanaf het millennium was het vernieuwde succes van grote steden als attractief woon-en werkmilieu, dat vervolgens leidde tot een toename van reizigers, fietsers en deelmobiliteit. En dat veroorzaakte bij de meeste grote stations een chaotische en onaangename verkeersruimte vol bussen, fietsen en ander voor-en natransport.
Winkels in station Rotterdam
De derde verandering werd in grote delen van Europa gevoeld: de privatisering en vercommercialisering van voorheen publieke voorzieningen, waaronder het openbaar vervoer. Daardoor werd uiteindelijk ook de bouwopgave van nieuwe stations - jarenlang het domein van de NS huisarchitecten - opengesteld voor tenders met architecten die nooit eerder een station hadden ontworpen. De vercommercialisering vroeg bovendien om een groter programma voor retail en kantoren, de privatisering leidde vervolgens tot complexe en onduidelijke verantwoordelijkheden en de voornoemde succesvolle stedelijke ontwikkeling en groeiambitie van het spoor vergrootte de complexiteit van de stationsprojecten enorm. De plannen hebben daardoor zo’n 20 moeizame procesjaren doorgemaakt -and still counting- maar het resultaat is een serie experimenten die voorheen niet mogelijk waren.

De lichtkathedraal

De stad Rotterdam en de gemiddelde Rotterdammer is trots dat het stationsproject op tijd en binnen het budget is gerealiseerd. Rotterdam Centraal heeft van de drie hier besproken stations dan ook de meest klassieke en relatief eenvoudige opzet. Het is in vier afzonderlijke projecten opgedeeld en verdeeld over verschillende architecten, terwijl de andere twee stations als ondeelbaar geheel door één ontwerpgebaar zijn ontworpen. De deelverbouwingen van het Rotterdamse station bestonden uit de ondergrondse aansluiting van Randstadrail op de metro, een parkeergarage met waterberging en een herinrichting van trams en busstation in de open lucht. Alleen de gratis ondergrondse fietsenstalling is als nieuw fenomeen toegevoegd aan het verbouwde station. In Arnhem en Breda hebben de architecten juist gekozen voor het complexer maken van de bouwopgave; door op een bijzondere wijze alle programmatische onderdelen samen te stellen ontstaat een visueel spektakel. Kantoren en infrastructuur vormen in beide stations een belangrijk onderdeel voor het creëren van hoogte en decor; in Breda is de stationsoverkapping een groot parkeerdek en in Arnhem is het stationsdak de vloer voor een congrescentrum en een weg. Busstation, trolleybusstation en parkeerfuncties zijn in Arnhem een logisch en aangenaam onderdeel van de vervoersknoop, waar in Rotterdam die onderdelen op enige afstand en op relatief onaangename locaties zijn gelegen. Een ruimtelijk decor kon in Rotterdam daarom ook alleen nog maar gemaakt worden door de stationshal te voorzien van een oversized kap. 
Een vreselijk saai ontwerpuitgangspunt,
maar het werkt.
Het Rotterdamse station voegt zich netjes als elk ander gebouw in het regime van de Rotterdamse centrumontwikkeling: een verzameling losse taartjes, logisch geordend binnen het beproefde grid van de openbare ruimte. Een vreselijk saai ontwerpuitgangspunt, maar het werkt, en het is wel zo flexibel als je bedenkt dat bijna ieder gebouw rondom dit station in de afgelopen 30 jaar is vervangen. Rotterdam Centraal is daarom geen breuk met de voorgaand decennia van stationsbouw, het volgt netjes de uitgangspunten van NS en gemeente om de voetganger en het daglicht ruim baan te geven. Voor Rotterdam is dat een prima keuze, omdat het de stad bevrijdde van de decennialange hegemonie van trams, taxi’s en triestigheid. De stations Arnhem en Breda vormen daarentegen met hun radicale wijze van functie-integratie wel een trendbreuk op de voorgaande decennia aan Nederlandse spoorarchitectuur. Ze refereren niet aan Nederlandse voorbeelden maar veel eerder aan buitenlandse stations als EuraLille of Kyoto, of, wat verder terug in de tijd, het labyrintische Brussel Centraal.
station Arnhem

De Helix

Arnhem is ontworpen door UN Studio van Ben van Berkel. De ingenieuze constructie van een uitwaaierende en spiralende kolom (de helix) zorgt voor een grote, vrije stationshal waarin alle voetgangersbewegingen via vloeiende hellingen van en naar de betreffende vervoerssoorten worden geleid. De stationshal is de spectaculaire resultante van deze gestolde stroomgeleiders. Dit ontwerpuitgangspunt is tegelijkertijd sterk en zwak. Sterk omdat vanuit deze plek de voetganger nog steeds logisch al het voor-en natransport kan overzien en de ruimte als een feestelijk en uitdagend welkom aanvoelt. Zwak omdat er in de loop der jaren altijd veranderingen zullen plaatsvinden in de voetgangersstromen. En zijn die gestolde voetgangersstromen dan flexibel genoeg om aan te passen? De route naar de parkeergarage is bijvoorbeeld nu zeer prominent maar te verwachten is dat relatie trein-auto af gaat zwakken. En het stadsbusstation waar nauwelijks reizigers van gebruik maken ligt op de mooiste plek voor het station, daarmee de twee belangrijkste looproutes naar het centrum wegdrukkend naar de zijkant. Desalniettemin is hier een station opgeleverd waar het voorlopig prima toeven is en fotografen hun hart kunnen ophalen.
station Breda
Station Breda, winkels aan de achterzijde

De Japanse puzzeldoos

OV Terminal Breda, een ontwerp van Koen van Velzen is bijna het tegenovergestelde van dat van Arnhem. In Breda is het ontwerp juist niet gestart vanuit de stromen, maar vanuit de te creëren ruimtes. Van Velzen koos voor een opzet die doet denken aan de glorietijden van het Brits brutalisme, specifiek aan het voormalige Greyfriars busstation in Northhampton, dat onlangs werd afgebroken. Net zoals Greyfriars is station Breda opgezet als een bakstenen monoliet waarin kantoren, busstation, fly-overs en winkels in één samenhang is ontworpen. Alle functies zijn als een mantel van baksteen(strips) rondom de sporen en busbanen gegroepeerd; aan de voorzijde, achterkant, onder de sporen en bovenop de sporenkap. Binnenkomend met de trein ervaar je daardoor een besloten binnenwereld die aanvoelt als een sombere oude tramremise, maar met de imposante hoogte van een 19e eeuws stoomtreinstation. 
Hier worden de verkeersstromen misbruikt om een gewenst architecturaal beeld te construeren.
Het busstation is op hetzelfde hoge niveau aangelegd als de treinen, de parkeerplaatsen hoog boven de sporen. Dat leidt tot nogal wat infrastructureel bombast in de vorm van ellenlange hellingbanen voor bus en auto - mooi om te zien - maar waarom? Zeker niet omdat er zo weinig ruimte was in de directe stationsomgeving want daar liggen de komende jaren nog vele, vele hectaren braak. Hier worden de verkeersstromen – die in Arnhem elegant en logisch tot architectuur leiden – gebruikt om een gewenst architecturaal beeld te construeren, ten koste van bereikbaarheid, overzichtelijkheid en de inbedding in de omgeving. Het verhoogde busstation naast de verhoogde spoorbaan leidt namelijk tot een forse vergroting van de ondergrondse voetgangerspassage, die in tegenstelling tot Rotterdam Centraal hier niet overzichtelijk en licht is, maar een labyrintisch geheel vormt van winkelpassages, fietstunnel en voetgangersverbindingen. De weg naar buiten is niet evident te vinden, het is een ingenieuze Japanse puzzeldoos waar je zoekt naar de geheime knop om eruit te komen. Het station ìs de stad, lijkt deze ov-terminal te schreeuwen, waarom zou je de binnenstad nog willen bezoeken? Die visie wordt bevestigd als je eenmaal in de buitenlucht staat. Zijn in Arnhem en Rotterdam het voor-en natransport logisch te vinden, in Breda zie je door de ingenieuze doorkijkjes van zeer zorgvuldig geplaatste vensters, opengewerkte gevels, lichthappers en vides waar de auto’s rijden en de taxi’s klaarstaan, maar hoe je die fysiek moet bereiken, is even puzzelen. Dan blijkt de parkeerplaats via een omweg via een verdiept ‘plein’ naar één klein bruggetje met trappenhuis te lopen.
Het grote gebaar om station Breda aan alle kanten in te pakken met kantoren, woningen, hellingbanen en winkels is zonder meer de meest gewaagde keuze geweest van alle Nederlandse stations. Niet alleen vanwege de architectonische en logistieke keuzes, maar ook vanwege de weerbarstige aansluiting op de rest van de stad Breda en de toekomstplannen in de spoorzone. De tijd zal het leren of het een volgende Greyfriars busstation wordt – met de passende bijnaam the mouth of hell – of werkelijk het beloofde nieuw stuk stad waar Bredanaren even trots op gaan worden als de Rotterdammers en Arnhemmers op hun nieuwe iconen.
1
2
3